Marc Bouchard

Construction de voiture

Mettre la main à la Lamborghini

Construction de voiture

Mettre la main à la Lamborghini

(Santa Agatha, Italie) – Quand, au Salon de l’auto de Genève, on a dévoilé la toute nouvelle Lamborghini Avantador, on s’est beaucoup attardé aux performances, au design, au style unique de la voiture. Mais bien que ces qualités soient effectivement exceptionnelles, elles sont surtout rendues possibles grâce à une conception unique… et quasiment artisanale.

Car le défi de Lamborghini, comme celui de tous les constructeurs, c’est d’offrir des voitures légères, performantes, maniables et de haute performance. Pour y arriver, de nombreuses solutions ont déjà été explorées. « Nos voitures offrent déjà des performances exceptionnelles que peu de gens, dans des conditions régulières, sont capables d’atteindre. Ce que nous devons améliorer, c’est la maniabilité, et dans ce domaine, la légèreté est la solution » a expliqué le président de Lamborghini, Stephan Winkelmann, lors de notre passage à l’usine Lamborghini, à Santa Agatha en Italie.

On mise donc beaucoup sur l’utilisation d’aluminium pour les composantes mécaniques, et certaines pièces de carrosserie. Mais les recherches les plus récentes, et les méthodes de construction actuelles misent plutôt sur l’utilisation abondante de la fibre de carbone pour compléter le cockpit de la nouvelle Avantador. Une étape de fabrication industrielle… mais qui prend presque la forme d’artisanat tellement les étapes manuelles sont nombreuses.

Plus d’une méthode

Il faut dire que la fabrication de ce cockpit n’a rien de simple. Le petit boitier qui recevra les sièges et les autres composantes, en plus de servir d’appui aux suspensions, est totalement en fibre de carbone, un matériau ultra résistant (les formules un s’en servent abondamment), mais dont la résistance à la torsion est quelque peu problématique.

Il fallait donc trouver à la fois une solution pour concevoir les pièces, et les rendre suffisamment rigides pour assurer une qualité haut de gamme. Ce que les ingénieurs ont réussi en mettant à profit le travail manuel des employés, et en jumelant différents processus de moulage et de mise en place.

Mouler à la main

La première partie du cockpit, le baquet de base, est totalement conçue à la main. La première étape, celle de la conception, c’est évidemment la mise en place de moule qui permettra de placer la fibre de carbone selon la bonne disposition.

Or, même ces moules sont fabriqués à la main, dans un atelier spécialement dédié à la chose. On y utilise des feuilles de fibre de carbone que des employés spécialisés assemblent, lissant soigneusement chacune des nombreuses couches une par-dessus l’autre, le tout assemblé sur un moule de bois. Une fois complété, et bien séché, cet assemblage servira de modèle et de moule pour le cockpit lui-même.

Fait étonnant, malgré sa résistance, le moule en fibre de carbone ne permet que l’assemblage de quelque 300 unités différentes. Il faut donc recommencer la production de ces moules fréquemment.

Cette même technique d’assemblage sert aussi à la construction du baquet lui-même. Des feuilles de matériaux composites sont collées les uns aux autres, et rendues lisses et sans aspérités. Une fois les feuilles bien assemblées dans le moule et scellées sous vide dans une enveloppe de plastique, elles sont insérées dans l’autoclave, un système de quasi-cuisson, qui rendra la pièce pratiquement indestructible.

Pressé comme de la fibre de carbone

Une autre technique, développée spécifiquement par le laboratoire de matériaux composites de Lamborghini, permet d’utiliser de la fibre de carbone déchiquetée, chauffée et injectée, que l’on place ensuite sous une presse à haute pression. Parce que le matériau est chauffé, il prend la forme du moule sous la presse, permettant de créer des pièces d’une grande précision, sans pour autant négliger la qualité.

Cette technique est de 8 à 10 fois plus rapide que la technique traditionnelle de la fibre de carbone. Elle rend cependant un produit moins solide, et plus sensible à la torsion, ce qui ne permet pas de l’utiliser de façon massive.

Quelques-unes par jour

Toutes ces technologies et ces adhésifs utilisés pour les assemblages sont développés notamment par Audi et permettent d’avoir un cockpit plus léger, un ensemble plus aérodynamique et maniable, et plus que jamais pour la nouvelle Avantador. Mais la technique a ses limites : on peut tout au plus produire 3,5 voitures par jour dans ce centre de haute technologie.

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