Mémorable Daytona

Le printemps est dans l’air quand le nom de Daytona commence à surgir dans les médias.

Porsche 914

Le printemps est dans l’air quand le nom de Daytona commence à surgir dans les médias, un indice que le sport automobile sort de son hibernation pour entreprendre sa prochaine saison.

Les fanatiques des courses d’endurance ont déjà vécu des jours heureux fin janvier avec la présentation de l’équivalent nord-américain des 24 Heures du Mans alors que les amateurs du championnat Nascar se sont retrouvés, en fin de semaine dernière, dans les estrades pour le Daytona 5oo, une course qui ne fait pas dans la dentelle avec ses tamponnages en série, son bruit étourdissant ou ses voitures roulant à 320 km/h à 2 centimètres les unes des autres.

Le gel floridien

Je n’y ai assisté qu’une fois au cours d’un weekend où il faisait un froid de canard auquel nous n’étions pas préparés. On était pourtant en Floride, «the sunshine state» dit-on, mais on se les gelait tout rond. À tel point qu’il nous avait fallu nous enrouler du papier autour des pieds tellement nos sandales étaient inappropriées. 

Si le stock-car m’a laissé froid (quel jeu de mots facile) les courses d’endurance m’ont emmené à Daytona à plusieurs reprises et non pas comme spectateur frigorifié, mais comme participant des 24 Heures au volant de divers modèles Porsche.

À Daytona pour une première fois comme coureur est une expérience intimidante, principalement en raison du virage fortement incliné (31 degrés) que l’on doit négocier. C’est ce que l’on appelle « le baptême de Daytona ».Vos amis chez les pilotes ont beau dire qu’il se négocie à fond, on doit en faire l’expérimentation petit à petit, un tour à la fois, avant de garder le pied au plancher, ceci à environ 240 km/h avec ma Porsche 914-6 de 1971.

Pour donner une petite idée de son inclinaison, on arrive difficilement à s’y tenir debout et monter au sommet revient à faire de l’escalade. La première fois, je me suis demandé si une auto arrêtée n’aurait pas tendance à capoter sous la force centrifuge.

L’apprentissage de ce virage se complique par une visibilité vers l’avant extrêmement réduite qui équivaut à rouler dans un tonneau.

Le train de minuit

Une fois que l’on a assimilé le virage en question, l’autre difficulté réside dans les dépassements alors qu’il faut changer sa trajectoire pour laisser passer les voitures plus rapides, en l’occurrence les prototypes Ferrari, Ford ou Porsche qui vous arrivent telle une meute, tous phares allumés au beau milieu de la nuit.

C’est là que l’on voit la différence entre 250 et 300 km/h. J’appelais cela « le train de minuit » et le passage d’un groupe de 3 ou 4 prototypes à ces vitesses ahurissantes donne l’impression de se trouver en plein tremblement de terre.

Le reste du circuit aménagé pour les 24 Heures de Daytona est relativement simple, sauf s’il se met à pleuvoir en plein milieu de la nuit.

J’ai d’ailleurs vécu une situation semblable en 1971 alors qu’un orage s’est abattu sur la piste, transformant le bitume en une véritable patinoire. Il ne saurait en être autrement avec tous les dépôts de gomme laissés par le passage d’environ 50 voitures pendant une douzaine d’heures.

Et bien entendu, je me suis offert un dérapage spectaculaire dans le virage suivant les S. Mais, c’était mon jour de chance et je me suis arrêté sans toucher quoi que ce soit en poussant un vrai soupir de soulagement.

Étrangement, je ne m’étais pas inquiété pour ma santé, mais pour la déception que j’avais failli causer à mes coéquipiers qui avaient travaillé corps et âme pour que la Porsche numéro 5 se maintienne en première place de la classe GT.

Voilà pourquoi chaque année, lors de la tenue des 24 Heures de Daytona, j’ai toujours un pincement au cœur en me rappelant ce moment inoubliable de mon humble carrière en course automobile.

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