Alain McKenna

Premier contact avec la Porsche 718 Boxster 2017 et son nouveau quatre cylindres turbo

Marseille, France — Le roadster Boxster est mort, vive le roadster 718 Boxster! Voilà tout un cadeau de 20e anniversaire pour la dynamique et toujours populaire décapotable à moteur central de Porsche, qui change de nom cette année, à peu près autant qu'elle change de design et de mécanique... histoire de marquer le changement dans la continuité, quoi!

Porsche 718 Boxster 2017: premier contact

Marseille, France — Le roadster Boxster est mort, vive le roadster 718 Boxster! Voilà tout un cadeau de 20e anniversaire pour la dynamique et toujours populaire décapotable à moteur central de Porsche, qui change de nom cette année, à peu près autant qu'elle change de design et de mécanique... histoire de marquer le changement dans la continuité, quoi!

Car si les constructeurs allemands tiennent à une seule chose, c'est bien leur sacro-sainte tradition de design, quelle qu'elle soit. Dans le cas du Boxster, la tradition remonte au concept initial de 1993, et au premier modèle de série de 1996, et elle est si étouffante qu'il faut ouvrir bien grands les yeux pour repérer le changement de génération... Ce qui, en soi, est un exploit, quand on considère que les ingénieurs de Stüttgart réussissent ainsi à faire disparaître deux cylindres sans qu'il n'y paraisse trop.

Elle est donc là, l'histoire du 718 Boxster millésimé 2017: le recours à un moteur à plat (boxer) de quatre cylindres, faisant 2 litres, de base, 2,5 litres pour l'édition S, ainsi que 300 et 350 chevaux, respectivement. Cette puissance, et surtout, le couple délivré bien plus généreusement et bien plus rapidement que dans la génération précédente (aussi tôt qu'à 2000 tours-minute), sont le fruit d'une turbocompression simple (par rapport au biturbo du six cylindres de la 911), mais variable.

La formule fait mouche: la 718 Boxster retranche 16 secondes au chrono de sa prédécesseure lorsque vient le temps de boucler la fameuse section Nordschleife du circuit Nürburgring.

Un roadster plus léger... et plus lourd
Cela dit, l'intention est aussi de réduire la consommation de la voiture, ses émissions polluantes, et tant qu'à y être, l'alléger autant que possible. Mission réussie, à moitié: la consommation théorique de la 718 baisse de 10 pour cent, tandis que ses émissions de CO2 par kilomètre sont réduites de 13 pour cent.

Le quatre cylindres est 8,1 kilos plus léger que son prédécesseur, mais pour en assurer un comportement digne de ce que Porsche considère «le meilleur équilibre entre confort et performance», il a fallu ajouter des composants de soutien et de suspension (notamment, une barre de renforcement à l'arrière) qui font gagner entre 5 et 15 kilos au poids total de la voiture, selon la version.

Du coup, comme on dit à Marseille, on a grossi les freins, on a mis à niveau l'assistance électronique PASM pour permettre une conduite plus relevée, au besoin, et plus confortable le reste du temps, et on a introduit quelques éléments de design inspirés de la 911. Pensez notamment à ces superbes phares monoblocs à l'avant, avec leurs feux de jour à quatre diodes blanches, ou à la bande réflectrice occupant tout l'espace entre les feux arrière, juste sous l'aileron, et sur laquelle la marque Porsche se trouve clairement identifiée.

À bord, il semble donc tout naturel de remarquer principalement trois choses: le couple relevé à bas régime, tout le dérapage autorisé par les modes Sport et Sport Plus proposés par la mollette de réglages logée au bas du volant, et le freinage, brutal, peu importe le jeu de disques et d'étriers installés (Porsche en propose trois).

Les plus attentifs remarqueront aussi à l'oreille la présence d'un quatre cylindres, même si, là aussi, on a le choix entre trois tubulures d'échappement différentes, au goût de l'acheteur. Le bruit de la 718 déplaira aux amateurs préférant le grognement guttural d'une plus grosse cylindrée, même si on sent une vibration grisante, la pétarade occasionnelle du turbo qui décompresse, et des notes tout de même assez graves, loin du bourdonnement de guêpe typique des petites cylindrées japonaises...

Le poids de la tradition
Visuellement, ce nouveau modèle conserve donc une silhouette typique d'un modèle Porsche, et reprend donc quelques éléments de la 911. La caisse est basse (on a baissé la suspension d'un à deux centimètres), le bouclier est sculpté de manière à présenter d'imposantes prises d'air latérales, le capot est long et plat, et la cabine est toujours aussi reculée. 

Porsche insiste sur le confort de son roadster, suffisant pour en faire une voiture de tous les jours, mais on doute que les jantes de 18, 19 ou 20 pouces (encore là, au goût) et leurs semelles très profilées n'arrivent à absorber tout à fait les énormes nids-de-dinosaures des routes québécoises. Heureusement, les baquets soutiennent bien les occupants. La position de conduite est optimale, le volant et les (nombreuses) commandes sont accessibles aisément et la visibilité n'est pas si mauvaise, même quand on relève la capote souple.

Reste à voir ce que Porsche fera de «l'autre» 718, le coupé Cayman, par la suite, mais un rapide tour de piste à bord du roadster confirme que les nouveautés se font surtout remarquer à bord du modèle de base, ce qui devrait attirer de nouveaux acheteurs moins fortunés chez Porsche. On verra bien si ça va se vérifier chez nous. Avec le dollar canadien qui pique du nez, on ne peut pas dire qu'il existe une quelconque aubaine du côté des véhicules neufs...
 

Des Porsche à moins de 10 000$

Partager votre opinion

En commentant sur ce site, vous acceptez nos conditions d'utilisation et notre nétiquette.

Commentaires des lecteurs