Toyota Camry: Moins de finesse dans le détail

Au fil du temps, la Toyota Camry est devenue une référence dans sa catégorie.

Toyota Camry 2017

Fiche d'appréciation

Cote d'ensemble:

7/10

Forces et faiblesses:

  • Intérieur spacieux
  • Conduite agréable
  • Moteurs qui répondent bien
  • Moins d’attention portée aux détails
  • Pas de poignée sur l’intérieur du couvercle du coffre
  • Certains matériaux de qualité moyenne à l’intérieur

Cote de l'auteur:

  • Consommation: 8/10

  • Équipement: 8/10

  • Prix: 8/10

  • Apparence: 7/10

  • Confort à l'avant: 8/10

  • Confort à l'arrière: 8/10

  • Comportement: 8/10

  • Performance: 8/10

  • Rangement: 8/10

Au fil du temps, la Toyota Camry est devenue une référence dans sa catégorie. Le modèle 2017, qui demeure un achat intéressant, démontre cependant que les constructeurs cessent parfois de porter une attention soutenue aux petits détails.

La Toyota Camry n’a plus besoin de présentation. Après tout, l’an dernier, elle a été de nouveau l’automobile la plus populaire en Amérique du Nord, plus précisément aux États-Unis où quelque 388 000 exemplaires ont été vendus. Cela lui a valu la quatrième place au palmarès des ventes, toutes catégories confondues.

Au Canada, les voitures compactes sont de loin plus populaires que les intermédiaires. Voilà qui explique pourquoi chez nous cette berline n’a pu faire mieux que la 27e place sur le marché, l’an dernier, avec un peu moins de 16 000 ventes, loin derrière la Honda Civic qui, elle, a été l’auto favorite des Canadiens avec plus de 64 000 preneurs. Deux pays, deux réalités...

À tout le moins, Toyota peut se venter d’offrir la berline intermédiaire la plus populaire chez nous, un créneau où, l’an dernier, elle a devancé par quelques centaines de ventes la Ford Fusion et la Honda Accord (dans l’ordre).

On a donc affaire à une voiture à vocation familiale de format respectable, capable de transporter confortablement quatre ou cinq adultes, une caractéristique qui la rend naturellement populaire auprès des chauffeurs de taxi !

L’esthétique qu’on lui connaît remonte à 2015, année où le constructeur a retouché l’ensemble de sa carrosserie, sauf le toit, en plus d’adopter des DEL pour ses clignotants avant et ses feux de jour.

Nombreuses versions

Depuis 2015, la gamme compte une version sport, la Camry XSE, qui bénéficie d’une suspension exclusive. Elle a complété une gamme déjà constituée de la Camry LE de base, la version SE intermédiaire et la version XLE, la plus cossue; un trio de versions proposé également pour les Camry hybrides.

L’habitacle, qui a subi certains changements en 2015, conserve aujourd’hui encore ses sièges avant amples et confortables. Il dispose de nombreux espaces de rangement, entre autres sur la console centrale où l’on trouve même, dans certaines versions, un système de recharge sans fil compatible avec certains téléphones cellulaires.

La partie centrale du tableau de bord, qui a une allure plutôt classique, est dominée par l’écran tactile du système multimédia. La Camry LE a un écran de 6,1 po, alors que les Camry SE, XLE et XSE ont un écran de 7 po. Dans ces dernières, on trouve aussi un second écran couleur, de 4,2 po, logé entre les indicateurs Optitron. Il affiche diverses informations relatives au fonctionnement de la voiture et ses systèmes dont, entre autres, l’audio et la navigation.

Selon la version, les sièges sont recouverts de tissu, de cuir ou d’ultrasuède. Des surpiqûres et des garnitures chromées à l’apparence satinée donnent rehaussent l’apparence de l’intérieur. Heureusement, car les concepteurs de la Camry semblent avoir mis de côté le soin qu’ils apportaient autrefois au détail. Ces petits détails qui paraissaient parfois anodins, mais qui font la différence.

Détails négligés

La Camry XLE dont nous avons fait l’essai illustre bien ce phénomène. Les matériaux utilisés dans son habitacle avaient une belle qualité, du moins ceux qui étaient au niveau des yeux, car plus bas (par exemple, sous le niveau de l’accoudoir des portières) on avait droit à du plastique de qualité très primaire. À côté de cela, la finition d’une Mazda6 GT paraît princière !

Un autre exemple ? Eh bien, il y a les buses de ventilation au centre du tableau de bord, qui sont placées trop haut. Si haut, qu’elles glacent le visage lorsque la climatisation fonctionne à haut débit. L’ennui, c’est qu’il n’y a aucun mécanisme pour les fermer ou réduire le débit d’air. Pourtant, la Mazda6 a ce genre de mécanisme, tout comme la Subaru Legacy et la Hyundai Sonata, et combien d’autres modèles rivaux ?

En soulevant le couvercle du coffre, on constate aussi qu’il n’y a pas de poignée à l’intérieur pour en faciliter la fermeture et, surtout, éviter qu’on se salisse les mains en hiver. Là aussi, Mazda, Subaru et Hyundai, et bien d’autres constructeurs ont choisi de ne pas lésiner sur ce petit détail. Un détail qui n’enlève rien au volume important du coffre, c’est sûr, mais qui déçoit, d’autant plus que la finition intérieure du coffre paraît littéralement bâclée.

Puis, il y a les pneus de notre voiture d’essai à moteur 4-cylindres, qui ne contribuaient pas beaucoup à l’insonorisation de l’habitacle, surtout sur un revêtement bétonné. Et pourtant, le silence de roulement a longtemps été un point fort de la Camry.

Trois motorisations

Toyota propose trois groupes motopropulseurs très différents pour cette voiture. Les modèles les plus abordables partagent le 4-cylindres de 2,5 L de l’utilitaire compact RAV4. Pour la Camry, ce moteur à injection séquentielle produit 178 ch et le constructeur lui attribue une consommation moyenne de 8,6 L/100 km, cote que nous avons légèrement surpassée avec une moyenne de 9,4 L/100 km relevée au terme de notre essai.

Pour plus de souplesse et des performances vives, l’acheteur peut opter pour un puissant V6 de 3,5 L. Fort de ses 268 ch, ce moteur, qu’on retrouve aussi sous le capot de l’utilitaire Highlander, permet à la Camry d’accélérer de 0 à 100 km/h en 6,5 s. Il en faut au moins deux de plus avec le 4-cylindres. La consommation moyenne de ce V6 est toutefois 12 % plus élevée (9,6 L/100 km) que celle du 4-cylindres.

Enfin, Toyota offre un groupe motopropulseur hybride (essence/électrique) que choisissent chaque année entre 10 et 15 % des acheteurs de Camry. Son 4-cylindres, une variante à cycle Atkinson du moteur de 2,5 L, est jumelé à un moteur électrique alimenté par une batterie à hydrure métallique de nickel de 6,5 Ah. Il consommerait 6 L/100 km, affirme le constructeur, soit 30 % moins de carburant qu’une Camry 4-cylindres. Ce gain impose cependant des prix d’achat de 4 580 à 5 350 $ plus élevés, selon la version; un surcoût qu’un usage intensif en milieu urbain pourrait justifier, comme le pensent plusieurs chauffeurs de taxi !

Ces trois moteurs sont jumelés à des boîtes de vitesses automatiques : une boîte à 6 rapports très discrète dotée d’un pratique mode manuel, dans le cas des Camry à moteur thermique, et une boîte à variation continue choisie dans le but évident d’optimiser les vertus éconergétiques des versions hybrides.

Fait à noter, le constructeur ne recommande pas l’usage de cette berline intermédiaire pour remorquer quoi que ce soit. C’est écrit noir sur blanc dans le manuel du propriétaire. De toute façon, pour ce genre de tâches Toyota offre une panoplie d’utilitaires.
 

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