Hyundai Ioniq: pratique, abordable... et électrique

Hyundai se lance dans l’aventure électrique avec une automobile de conception moderne qui se veut abordable: l’Ioniq.

Hyundai Ioniq 2017

Hyundai se lance dans l’aventure électrique avec une automobile de conception moderne qui se veut abordable: l’Ioniq. Cette nouveauté ne vise toutefois pas uniquement les acheteurs d’autos électriques convaincus, puisqu’elle existe aussi avec une motorisation hybride et bientôt une hybride rechargeable.

Il n’y a pas si longtemps, lorsqu’on parlait d’une auto électrique, on pensait à la Nissan LEAF abordable ou à la Tesla modèle S dispendieuse. Mais cette situation est en passe de changer alors que les constructeurs multiplient les modèles de ce genre.

Une de ces nouveautés nous provient du constructeur coréen Hyundai. Il s’agit de l’Ioniq EV. Cette voiture compacte, qui a une autonomie respectable d’environ 200 km, est proposée à partir de 35 649 $. Cela signifie qu’en soustrayant l’incitatif de 8000 $ offert par le gouvernement du Québec, ce prix passe à un montant attrayant de 27 649 $.

De plus, Hyundai offre un choix de motorisations pour cette voiture, puisqu’il existe aussi une Ioniq hybride à laquelle s’ajoutera d’ici la fin de l’année une variante hybride rechargeable.

Au coeur du marché

Par son prix, l’Ioniq EV, modèle dont nous avons fait l’essai, devient une rivale de la LEAF, de la Kia Soul EV, de la Ford Focus EV et de la Volkswagen e-Golf. Elle constitue aussi une alternative moins coûteuse à la Chevrolet Bolt.

Sa silhouette moderne et équilibrée lui permettra sans doute de bien vieillir. Par contre, cette forme aérodynamique efficace (l’Ioniq a un coefficient de traînée, ou Cx, de seulement 0,24) a imposé un hayon à doubles lunettes, caractéristique qui réduit le champ de vision arrière surtout par mauvais temps, puisque la lunette supérieure du hayon, presque horizontale, ne peut recevoir d’essuie-glace.

On distingue cette voiture électrique de deux versions hybrides par sa partie avant dépouillée, sans grille de calandre. Après tout, elle n’a pas de système de refroidissement de moteur à ventiler. Elle a aussi des feux de croisement à DEL et des feux arrière distincts. De plus, à la base de ses pare-chocs avant et arrière, une baguette décorative horizontale de couleur cuivre (ou blanche, selon la teinte de la carrosserie) rappelle la conductivité électrique de ce métal qui sert, entre autres, au fil permettant de la connecter pour recharger sa batterie.

Des moulures décoratives de même couleur se retrouvent à l’intérieur, autour de la console et sur le tableau de bord. Même les sièges recouverts de cuir de la version Limited, dont nous avons fait l’essai, ont des surpiqûres et des galons de cette teinte.

Offerte à partir de 41 849 $, cette version est la plus richement équipée des deux qu’offre Hyundai. L’Ioniq EV SE, le modèle d’entrée de gamme, dispose néanmoins d’une dotation satisfaisante que l’on peut bonifier en ajoutant l’ensemble «Climat froid» qu’a la Limited. Valant 1200 $, cet ensemble procure une banquette arrière chauffante, une pompe à chaleur (améliorant le rendement du système de chauffage en hiver) et un système de gestion de la température de la batterie. Parions que beaucoup d’acheteurs québécois d’Ioniq EV SE vont la commander.

À l’instar de la carrosserie, l’intérieur offre un coup d’œil élégant sans excès de style. Puisque cette voiture a essentiellement les mêmes cotes d’habitabilité qu’une berline Elantra, quatre adultes de taille moyenne y trouveront le confort nécessaire pour de longues randonnées. Ces cotes d’habitabilité sont d’ailleurs les mêmes pour toutes les Ioniq. De plus, le coffre modulable de l’Ioniq EV, qui n’est pas encombré par la batterie, a un volume utile équivalent à celui d’une Elantra GT.

La conduite est agréable grâce à une direction précise et pas trop surassistée, et une suspension souple, qui amortit efficacement les défauts du revêtement. Quant à l’insonorisation, malgré tous les efforts déployés par Hyundai pour l’optimiser, à 100 km/h, on entend certains bruits parasites provenant, entre autres, des trains de roulement. Après tout, il n’y a pas de moteur à essence bruyant pour les masquer!

L’Ioniq dispose aussi d’un système de freinage regénératif servant à récupérer l'énergie cinétique pour recharger la batterie. Lorsqu’il est activé, ce système, qui a trois niveaux de récupération, fait ralentir la voiture sans intervention des freins mécaniques, et ce, dès qu’on relâche l’accélérateur. Avec les niveaux supérieurs de récupération, ce ralentissement s’avère très intense. Il faut s’y habituer.

Motorisation intéressante

L’Ioniq EV est entraînée par un moteur électrique de 88 kW (l’équivalent de 120 ch) qui produit 215 lb-pi de couple dès qu’on le sollicite. Les accélérations sont géniales! Par ailleurs, sa batterie au lithium-ion polymère de 28 kWh lui permettrait de parcourir jusqu’à 200 km. C’est l’autonomie promise pour la e-Golf, alors que Nissan annonce 172 km pour sa LEAF, Ford 185 km pour sa Focus électrique et Kia 150 km pour sa Soul EV. La Chevrolet Bolt paraît plus prometteuse avec ses 383 km. Mais cette autonomie supérieure se monnaie par une facture plus salée. En effet, le prix de base de la Bolt est près de 7200 $ plus élevé que celui de l’Ioniq EV.

Lorsque la charge de la batterie de l’Ioniq atteint son seuil minimum, il faut jusqu’à 12 heures pour la recharger à partir d’une prise ordinaire de 110 v, alors qu’avec une borne de recharge de 240 v, environ 4 h 25 suffisent. Cela représente naturellement une situation extrême, car en milieu urbain, une majorité d’automobilistes ne parcourent généralement pas plus d’une cinquantaine de kilomètres aller-retour par jour. Avec un trajet pareil, planifier ses parcours devient une nouvelle gymnastique que l’ordinateur de bord de la voiture et diverses applications pour téléphones cellulaires et tablettes peuvent nous aider à maîtriser.

De plus, lorsqu’on a accès à une borne de recharge ou à une prise de courant ordinaire à tout instant, maintenir la charge de la batterie ne cause aucun souci. Sans cet accès privilégié à une source d’électricité, ça peut toutefois devenir compliqué. C’est malheureusement le cas de nombreux résidents de condominiums et d’immeubles locatifs, des édifices qui sont rarement équipés de bornes de recharge à haut débit. Des édifices, aussi, où l’on observe souvent une opposition de la part de certains résidents, qui redoutent de voir leur facture d’électricité grimper en flèche parce qu’un voisin vient d’adopter l’auto électrique.

Des changements prévus au Code du bâtiment devraient contribuer à réduire ce genre d’écueils, mais il y a encore beaucoup de chemin à faire pour permettre à plus d’automobilistes d’adopter l’automobile électrique.

 

FICHE TECHNIQUE


• Prix de base: 35 649 $ (SE); 41 849 $ (Limited).

• Transport et préparation: 1705 $

• Groupe motopropulseur: Moteur de 88 kW (118 ch), 218 lb-pi. Batterie au lithium-ion polymère de 28,0 kWh. Roues avant motrices.

• Particularités: Suspension indépendante à l’avant; barres de torsion transversales à l’arrière. Freins à disque aux quatre roues. Antiblocage de série. Pneus: P205/55R16.

• Cotes: Empattement: 2700 mm; longueur: 4470 mm; largeur: 1820 mm; hauteur: 1450 mm. Poids: 1420 kg (approx.). Volume du coffre: 350-1410 L.

• Concurrence:
BMW i3
Chevrolet Bolt
Ford Focus électrique
Kia Soul électrique
Mitsubishi i-MiEV
Nissan LEAF
Volkswagen e-Golf
 

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