Nissan Sentra SR Turbo: L’art de pimenter la sauce

La Sentra SR Turbo montre comment Nissan réussit à donner plus de caractère à une automobile populaire qui a le défaut d’être anonyme.

Nissan Sentra SR Turbo 2017

Fiche d'appréciation

Cote d'ensemble:

8/10

Forces et faiblesses:

  • Moteur performant
  • Intérieur spacieux
  • Prix de base alléchant
  • Boîte automatique désolante
  • Seuil du coffre élevé
  • Consommation élevée

Cote de l'auteur:

  • Consommation: 6/10

  • Équipement: 8/10

  • Prix: 9/10

  • Apparence: 7/10

  • Confort à l'avant: 8/10

  • Confort à l'arrière: 8/10

  • Comportement: 8/10

  • Performance: 8/10

  • Rangement: 8/10

La Sentra SR Turbo montre comment Nissan réussit à donner plus de caractère à une automobile populaire qui a le défaut d’être anonyme. Sans en faire une bombe, sous cette forme plus étoffée, son constructeur lui fait incontestablement prendre du galon.

La Nissan Sentra n’est pas une auto qui pousse un passionné à s’émouvoir. Elle ne suscite pas plus l’attention des gens ordinaires lorsqu’elle passe sur la rue. Pour une grande majorité de consommateurs, ce n’est qu’une berline compacte comme toutes les autres; une voiture de la catégorie d’automobiles qui attire le plus grand nombre d’acheteurs, au Canada et aux États-Unis, simplement parce qu’elles correspondent à des besoins basiques en matière d’espace, de consommation, de prix, etc.

Depuis peu, cependant, on assiste à la résurgence d’une sous-catégorie qui paraissait éteinte, celle des compactes sports, et la nouvelle Nissan Sentra SR Turbo en fait partie.

On parle de renaissance, car ces voitures qui se veulent plus athlétiques ne constituent pas un phénomène nouveau. Même la petite histoire de la Sentra, qui remonte aux débuts des années 80, nous apprend que la SR Turbo succède à deux séries de sportives récentes, commercialisées toutes deux brièvement : la Sentra SE-R Spec V vendue de 2004 à 2006 et les Sentra SE-R et SE-R Spec V produites de 2007 à 2012.

Dans chaque cas, ces modèles d’exception servaient avant tout à renforcer l’image de marque de la Sentra, mission que reprend à son tour la SR Turbo, à une époque où les ventes de cette berline stagnent. Au terme des cinq premiers mois de l’année au Canada, par exemple, elle occupe le 8e rang de sa catégorie derrière une pléthore de rivales : (dans l’ordre) les Honda Civic, Toyota Corolla, Hyundai Elantra, Chevrolet Cruze, Mazda3, Volkswagen Golf et Kia Forte. De plus, sa performance commerciale n’est guère plus reluisante aux États-Unis.

Une recette attrayante

Pour créer un engouement autour de ce modèle, les concepteurs de Nissan ne se sont pas bêtement limités à décorer une Sentra d’un écusson plus ou moins évocateur. Ils lui ont donné une dotation distincte et attrayante capable d’améliorer ses performances et son comportement routier.

La recette débute par une mécanique plus substantielle, qui marque d’ailleurs un tournant dans l’histoire de ce modèle. Car, la SR Turbo est la première Sentra dotée d’un moteur suralimenté. Il s’agit du 4-cylindres à turbocompresseur du petit utilitaire Nissan Juke. Ce moteur à injection directe de 188 ch produit 177 lb-pi de couple sur une grande plage de régimes (de 1 600 à 5 200 tr/min). Cette berline dispose donc de 64 ch et 52 lb-pi de plus que les Sentra S, SV et SL, les versions de grande diffusion qui ont un 4-cylindres atmosphérique de 1,8 L à injection séquentielle de nature plus humble. Grâce à ce moteur turbo, la Sentra peut accélérer de 0 à 100 km/h en un peu plus de 7 s, ce qui représente un écart d’au moins deux secondes, sinon trois, avec le moteur de ces autres Sentra.

La SR Turbo partage la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports de ces « Sentra du peuple »; une boîte bien étagée offrant un maniement étonnamment agréable. Pour un supplément de 1 300 $, il est possible d’y substituer une boîte automatique à variation continue, qui procure une très légère réduction de la consommation de carburant (à peine plus de 1 %), un gain quasi négligeable pour un moteur nourri de super. Or, une différence de consommation significative aurait justifié l’offre de cette boîte automatique. Mais, puisqu’elle manque cruellement de raffinement, ce n’est pas le cas. Contrairement à Subaru, qui a incorporé des changements de rapports à ses boîtes automatiques à variation continue, Nissan utilise toujours un système qui maintient ses hauts régimes trop longtemps. Et, bien qu’elle soit calibrée différemment pour la SR Turbo, cette boîte automatique donne souvent l’impression que cette voiture manque de puissance, un non-sens pour un modèle sport. L’acheteur d’une SR Turbo qui aime conduire optera spontanément pour la boîte manuelle, et avec raison.

Cette Sentra d’exception dispose de ressorts avant 10 % plus rigides et d’amortisseurs avant et arrière plus fermes, dont les réglages ont été optimisés en fonction des pneus à cote de vitesse V qui chaussent les roues en alliage de 17 po. Cette suspension ne taxe pas la SR Turbo, qui a un roulement particulièrement doux. Cette voiture dispose aussi de disques de freins avant plus épais et de plus grand diamètre, deux caractéristiques convenant à une conduite sportive. Enfin, sa servodirection électrique plus raffinée que celle des Sentra ordinaires permet de réaliser des manœuvres à basse vitesse sans effort, alors que la rétroaction devient nettement plus fine sur les routes en lacets.

Intérieur plus sophistiqué

On reconnaît la SR Turbo à ses projecteurs à DEL servant de feux de croisement, à ses bas de caisse proéminents et au petit aileron qui coiffe le couvercle de son coffre. Un coffre, d’ailleurs, qui a un volume utile parmi les plus importants de sa catégorie (il égale celui de la Civic).

Comme les autres Sentra, la SR Turbo a un intérieur spacieux convenant à quatre adultes de taille moyenne. De plus, sa banquette arrière a des dossiers rabattables de série (60/40) qui ajoutent une touche de polyvalence à cette berline.

La finition intérieure est soignée et la qualité de ses matériaux la place un cran devant la Civic. Les sièges baquets (chauffants de série) sont confortables et supportent bien le corps. Nissan offre, de plus, un ensemble optionnel appelé Privilège (3 400 $) qui ajoute, entre autres, une sellerie de cuir, une chaîne audio Bose à 8 haut-parleurs et deux dispositifs d’aide à la conduite pratiques qui assurent, dans un cas, la détection d’obstacles dans les angles morts en marche avant, et dans l’autre, celui du trafic transversal en marche arrière.

Pour un peu plus de 4 000 $ additionnels, Nissan pousse davantage le raffinement de cette voiture avec une autre variante sportive baptisée Sentra NISMO.

En conclusion, la Sentra SR Turbo n’a peut-être pas le bagou d’une Hyundai Elantra Sport (une pure merveille) ou d’une Volkswagen Jetta GLI (un classique en son genre), mais lorsqu’on la compare aux « Sentra du peuple », cette variante vitaminée nous transporte dans une classe à part. Par ses qualités dynamiques, son moteur performant et sa dotation plus riche, cette Nissan peut faire sourciller certains passionnés. Bien sûr, il reste du chemin à faire pour égaler ses deux rivales, la coréenne et l’allemande. En revanche, cette Sentra dispose d’un atout indéniablement attrayant : son prix très alléchant de moins de 22 000 $... avec la boîte manuelle, évidemment — la «bonne» boîte !
 

FICHE TECHNIQUE


• Prix de base — 15 898 $ (S); 20 058 $ (SV); 26 058 $ (SL); 21 598 $ (SR Turbo); 25 698 $ (Sentra NISMO).

• Transport et préparation — 1 600 $

• Groupes motopropulseurs — (1) L4 DACT, 1,8 L, 124 ch à 6 000 tr/min, 125 lb-pi à 3 600 tr/min; (2) L4 turbo DACT, 1,6 L, 188 ch à 5 600 tr/min, 177 lb-pi à 1 600-5 200 tr/min. Boîte de vitesses automatique à 6 rapports ou boîte automatique à variation automatique. Roues avant motrices.

• Particularités — Suspension indépendante aux roues avant; barre de torsion à l’arrière. Freins à disque à l’avant; freins à tambour à l’arrière (S et SV) ou disque (SL, SR Turbo NISMO). Antiblocage de série. Pneus : P205/55HR16 (S et SV); P205/50VR17 (SL et SR Turbo).

• Cotes — Empattement : 2 700 mm; longueur : 4 625-4 637 mm; largeur : 1 760 mm; hauteur : 1 495-1 498 mm. Poids : 1 281-1 394 kg. Volume du réservoir : 50 litres. Volume du coffre : 428 L. Consommation moyenne (essai; SR Turbo) : 9,5 L/100 km.

• Concurrence —
Chevrolet Cruze
Ford Focus
Honda Civic
Hyundai Elantra
Kia Forte
Mazda3
Mitsubishi Lancer
Subaru Impreza
Toyota Corolla
Volkswagen Jetta

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