Le Diesel est mort, vive le Diesel!

Un Diesel moderne, ça ne crache plus de fumée et c’est aussi doux et silencieux qu’un moteur à essence. Ou presque.

Diesel GM

Tout journaliste automobile qui se respecte a un devoir d’objectivité, mais j’avoue quand même aujourd’hui aimer beaucoup le moteur inventé par Rudolf Diesel.

Je l’aime pour son couple généreux, sa frugalité exceptionnelle et même pour ce bruit de noix secouées dans une marmite que font encore les moins discrets. Parce qu’un Diesel moderne, ça ne crache plus de fumée et c’est aussi doux et silencieux qu’un moteur à essence. Ou presque.

J’aime encore le Diesel malgré les scandales qui ont terni sa réputation ces dernières années. Surtout le Dieselgate, qui a entraîné le groupe Volkswagen dans une tourmente qui aura coûté des dizaines de milliards, à la fin. Tout ça pour des logiciels qui avaient pour mission de satisfaire faussement les normes d’émissions polluantes des voisins américains, nettement plus sévères qu’en Europe.

Certains rament, d’autres sourient

Les marques associées Audi, Porsche et Volkswagen ne vendent aucun véhicule léger à moteur Diesel actuellement, le temps de gérer cette crise. Actionnaire à 30,8 %, Porsche SE a récemment annoncé que les mesures de correction allaient coûter 3,7 G$ seulement au troisième trimestre.

Mercedes-Benz, dont certains modèles étaient livrés chez nous avec un Diesel dans 70% ou même 80% des cas, n’en vend actuellement aucun, sauf dans ses fourgons Sprinter. Le temps de décider de l’avenir de ce moteur en Amérique, en raison du coût énorme d’homologuer ces moteurs en fonction des normes américaines.

C’est ce qui explique que certains ont triché pour que soient certifiés, malgré tout, des moteurs conçus à l’origine pour les normes européennes. D’autres y sont arrivés sans entourloupette apparente. BMW, notamment, qui en offre dans ses Série 3 et son utilitaire sport X5. Et maintenant Jaguar et Land Rover qui équipent deux berlines et cinq utilitaires sport de Diesel à quatre ou six cylindres. Sans compter le Skyactiv-D qu’on attend toujours sous le capot des CX-5, chez Mazda.

Pendant ce temps, GM multiplie les Diesel

Quelques jours après avoir annoncé ses trois «objectifs zéro», dont celui d’offrir un jour des véhicules à «pollution nulle», General Motors présentait la gamme de véhicules légers à moteur Diesel la plus variée du moment, sans y voir la moindre contradiction.

GM soulignait évidemment la frugalité et l’autonomie incomparables du Diesel en citant également une étude de l’Institut de recherche sur les transports de l’Université du Michigan qui affirme qu’on peut économiser jusqu’à 7000$ US en cinq ans, tous frais inclus, avec une voiture consommant du diesel plutôt que de l’essence.

La compacte Chevrolet Cruze et les nouveaux utilitaires sport Chevrolet Equinox et GMC Terrain 2018 sont offerts avec un quatre cylindres Diesel turbocompressé de 1,6 litre. Un moteur qui vaut des cotes de consommation route/ville/combinée de 4.5/7.7/ 6.3 L/100km à la première et de 6.1/8.5/7.4 aux deux VUS.

 

GM offre également un quatre cylindres Diesel de 2,8 litres dans ses camionnettes intermédiaires Chevrolet Colorado et GMC Canyon, qui n’ont ainsi aucune rivale directe. Elle vend aussi des dizaines de milliers de grandes camionnettes Silverado et Sierra HD avec le V8 Duramax de 6,6 litres.

 

Le constructeur insiste sur le fait que le développement de ses Diesel est toujours axé sur les normes d’émissions et de consommation de l’EPA dont les mesures sont maintenant faites sur cinq cycles différents, plus exigeants, réalistes et variés. On peut assumer qu’il n’y a pas de Dieselgate en vue pour GM.

Ram, de son côté, a repris la vente de ses camionnettes «demi tonne» à moteur Ecodiesel en plus du fameux Cummins dans les plus costaudes. Et Ford vous vendra volontiers une grande camionnette Super Duty de Séries F avec un gros V8 Diesel.

Un moteur au long cours

Essayez, par exemple, de refiler une Bolt ou une Tesla à quelqu’un qui veut rejoindre sa famille à Sept-Îles, un trajet de près de 900 km, sans faire le plein et encore moins recharger longuement sa monture. Plutôt deux fois qu’une, d’ailleurs. Or, c’est parfaitement possible avec une Cruze Diesel dont l’autonomie est d’environ 1130 km.

C’est vrai qu’il y a plus de mille bornes de recharge au Québec, mais il n’y en a encore souvent qu’une seule par poste de recharge et sa disponibilité, comme son bon fonctionnement, ne sont pas garantis. Pour les camions et utilitaires légers, on n’en parle même pas. Surtout pour tracter une remorque.

Le Diesel a toujours sa place et un rôle à jouer durant une période de «coexistence pacifique» entre moteur thermique et moteur électrique qui pourrait durer longtemps encore. L’expression est de Dan Nicholson, grand bonze des moteurs chez GM, qui n’a d’ailleurs pas nié la venue possible de groupes propulseurs hybrides combinant moteurs électriques et Diesel. Le meilleur des deux mondes.

Faut-il ajouter que les moteurs Diesel doivent d’abord être bien conçus et conformes à toutes les normes pour connaître le moindre succès ? En espérant qu’ils soient également aussi fiables et durables que les meilleurs de leur espèce. Parce que je les aime encore et que je ne suis pas le seul.
 

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