Éloge de l'excellente boîte manuelle

La boîte de vitesses manuelle ne l’a pas facile, par les temps qui courent.

Transmission manuelle

La boîte de vitesses manuelle ne l’a pas facile, par les temps qui courent.

Surtout parce que les automatiques ont fait des progrès gigantesques depuis une vingtaine d’années et qu’elles ne cessent de s’améliorer. En fait, la manuelle est une espèce en voie d’extinction. Rapide. Y compris chez les sportives. Ferrari ne l’offre plus depuis 2014 et la plupart de ses rivales l’ont abandonnée aussi.

 

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De nos jours, les versions à transmission automatique consomment toujours moins, grâce à la multiplication des rapports et au verrouillage du convertisseur de couple qui élimine le glissement, donc le gaspillage de carburant. Comble de la honte, les automatiques produisent de meilleures accélérations, surtout les boîtes à double embrayage équipées d’un mode «départ-canon».

La boîte manuelle n’est pas, non plus, le meilleur choix pour ceux qui doivent se taper deux heures de pointe et de gros embouteillages à tous les jours. Sans compter qu’elle torpille la valeur de revente des modèles les plus populaires à cause d’une demande faible ou nulle.

Les boîtes de vitesses se suivent...

Même si j’adore conduire, je ne suis pas de ces puristes qui refusent de manipuler autre chose qu’un levier de vitesses assorti d’une pédale d’embrayage. En fait, j’aime tous les types de transmissions, mais n’apprécie que les meilleures de chacune des lignées.

Je tolère même ces pauvres transmissions à variation continue (CVT) que tout le monde déteste, pourvu qu’elles exploitent parfaitement le couple du moteur, qu’elles soient douces et qu’elles permettent de redémarrer instantanément après un freinage brusque.

Et comment diable bouder les boîtes à double embrayage qui passent les rapports en un claquement de doigts et rétrogradent instantanément, en tirant sur une manette derrière le volant? Porsche produit la meilleure, sans surprise, puisqu’elle a créé ses premières PDK (pour Porsche Doppelkupplungsgetriebe ou transmission à double embrayage) pour ses légendaires voitures de course d’endurance, il y a plus de trente ans.

Et pourtant, cette marque d’exception offre aussi une boîte manuelle sur ses sportives, à l’exception d’une poignée de modèles spéciaux. Elle propose même, à nouveau, une manuelle à six rapports dans la nouvelle GT3, véritable bête de circuits, même si elle ajoute une demi-seconde au sprint 0-100 km/h. Parce que ses clients l’ont réclamée, tout simplement.

 

Virtuoses de l’engrenage

La seule raison d’être d’une boîte manuelle, aujourd’hui, est d’offrir ce plaisir unique qu’on prend à déplacer un levier sur une grille, en coupant l’influx de couple au moyen d’un accélérateur et d’une pédale d’embrayage, pour enclencher un autre rapport. La clé est dans le dosage, le synchronisme et la précision. Il faut donc les meilleurs outils possibles.

Je me souviens de la transmission de la regrettée Honda S2000, avec son levier incroyablement précis, net et rapide. Même jugement pour celle de la MX-5, que Mazda a raffinée encore en appliquant les principes de sa philosophie technique SkyActiv.

On parle toujours de la précision du levier de vitesses alors que les réactions de l’accélérateur, de l’embrayage et du moteur sont tout aussi importantes. Surtout la qualité de leur interaction. L’embrayage à double disque a fait des merveilles pour les bêtes de performance que sont la Porsche 911, la Corvette Stingray et la défunte Viper. Mais je crois que les maîtres de la boîte manuelle sont chez BMW.

Les magiciens de Munich

J’ai comparé, un jour, le rouage d’un grand coupé BMW 635i à un mouvement d’horlogerie, tellement ses composantes étaient bien assorties, précises et ajustées sans le moindre jeu. J’ai retrouvée cette sensation en conduisant une BMW M240i équipé de la boîte manuelle à six rapports. Elle a d’abord encaissé, sans peine, les passages de rapports brusques en tests d’accélération, grâce à ses bagues de synchronisation costaudes. Parce qu’elle a été conçue par des ingénieurs qui aiment et connaissent la conduite de performance.

 

Le petit coupé s’est ensuite laissé conduire au rythme voulu, avec la plus grande facilité, le couple et la puissance de son moteur turbo modulés par un accélérateur vif et linéaire, son embrayage remarquablement léger et progressif, et son levier de vitesses doux et fluide, à défaut d’être aussi net que les meilleurs.

Seul souhait: pouvoir désactiver le satané système rev-match qui compense automatiquement le régime en rétrogradant, que ce soit avec un bouton ou la manette géniale de la Corvette, placée derrière le volant. Parce le défi, donc le plaisir, est justement de le faire soi-même.

Longue vie à la boîte manuelle, que les constructeurs devraient toujours considérer comme une œuvre d’art mécanique, en ne visant jamais moins que la perfection.

Chose certaine, voilà enfin des voitures qui ne pourront jamais se conduire toutes seules.

BMW M240i 2018
Porsche 911 GT3 2018

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