J’ai conduit un prototype Ferrari de 720 chevaux à Maranello

Notre chroniqueur Marc Lachapelle s'est rendu à Maranello, château fort de Ferrari, pour un essai exclusif de la nouvelle 488 Pista.

MARANELLO, Italie – Au sommet de la liste des invitations qu’il est impensable de refuser trônent celles qui viennent de Ferrari, la plus mythique et prestigieuse de toutes les marques. J’ai donc hésité zéro seconde avant d’accepter celle qui m’est parvenue, fin février, sans même savoir quel bolide j’allais conduire.

L’invitation parlait seulement d’«un prototype de développement». J’ai même dû signer un document de confidentialité et deux autres une fois rendu, en promettant de ne rien dire ou publier avant presque un mois.

J’allais en fait conduire, quelques mois avant son lancement, la nouvelle 488 Pista dévoilée au Salon de Genève sur ces terres sacrées de l’automobile que sont Maranello et le circuit Fiorano. Parce je fais partie du jury qui décerne à chaque année des prix aux meilleurs moteurs de la planète (International Engine of the Year). Ferrari est fière des prix qu’a récoltés le V8 biturbo de sa 488 GTB ces deux dernières années. Y compris ses deux grands prix consécutifs de Moteur de l’année. Ce motoriste d’exception vise le triplé en 2018, bien sûr.

Métamorphose mécanique

Ses chances sont plutôt bonnes, puisque ce moteur a eu droit à une transformation impressionnante pour la 488 Pista. Le nouveau F154CD est d’ailleurs le V8 le plus puissant qu’ait créé Ferrari en 70 ans avec ses 720 chevaux (européens), un gain de 50 par rapport au F154CB de la 488 GTB. Il consomme et pollue moins, en prime.

Sa cylindrée de 3,9 litres est identique, mais 50% de ses composantes sont nouvelles. Il est plus léger de 18 kg et l’inertie de ses pièces mobiles a été réduite de 17%, ce qui le rend à la fois plus nerveux, performant et fiable. Dire que l’équipe de développement, menée par le jeune ingénieur-chef Gianfranco Ferrari, a travaillé sans faire de compromis est un euphémisme.

Les nouvelles bielles en titane, par exemple, sont presque moitié plus légères et cinq fois plus chères. Les collecteurs d’échappement, faits de super-alliage Inconel soudé, comme sur les F1, sont plus légers de 9,7 kg et quatre fois plus chers. La liste des astuces est longue et comprend des turbos modifiés pour éliminer carrément le temps de réponse. Ils ont même haussé la musique mécanique de 8 décibels en pleine accélération dans l’habitacle – un des plaisirs de piloter une Ferrari – sans affecter la conformité de l’échappement à l’extérieur.

La carrosserie de la 488 Pista a été redessinée pour ses radiateurs maintenant penchés vers l’arrière et des prises d’air déplacées pour maximiser le refroidissement et l’admission du V8 en plus d’augmenter l’appui aérodynamique. Plus légère que la 488 GTB de 90kg et plus puissante, la Pista atteindrait 100 km/h en 2,85 secondes et 200 km/h en seulement 7,6 secondes.

Une révélation sur la route

Je vérifierai cependant ces chronos une autre fois parce que la cousine italienne de Mère Nature nous réservait une surprise pour le matin de nos essais, le 19 mars. Le thermomètre était tombé à zéro et on voyait une fine couche de neige sur les voitures devant l’hôtel.

Pendant que des collègues pataugent sous les flocons sur le circuit de Fiorano, dans des 488 Pista montées sur pneus d’hiver Pirelli Sottozero, mon quatuor visite l’usine où Ferrari a produit 8 300 voitures l’an dernier et la fonderie où elle coule les culasses et blocs d’aluminium de ses V8 et V12. Sans parler de la division Corse Clienti où des dizaines de F1 et quelques FXX attendent sagement de retourner en piste aux mains de riches clients.

En début d’après-midi, la neige a cessé. Je tricote à travers les rues étroites de Maranello et file sur un ruban entortillé, dans les collines embrumées, dans un des prototypes en pyjama de la 488 Pista. C’est une révélation. Incroyable qu’un pur-sang de 720 chevaux soit aussi souple, docile et même confortable sur la route. Grâce aux amortisseurs à variation magnétique et malgré des ressorts plus fermes de 10% que la 488 GTB. Le V8 est comme un gros chat qui ronronne et qu’on peut faire rugir en appuyant le moindrement du pied droit.

Contrôle ou furie à volonté

De retour à Fiorano, le circuit est encore trempé et glissant, mais les pires flaques d’eau ont disparu. Après deux tours comme passager avec le pilote d’essai Raffaele de Simone, j’ai une idée de la bonne trajectoire et je vais au moins essayer de faire de longs dérapages comme les siens.

Première séance en solo, bien sanglé par le harnais dans un siège de course que j’ai aimé instantanément. La 488 Pista est parfaitement sage et stable avec le fameux manettino au volant en position Wet. Les choses sont déjà plus animées en position Sport, mais c’est en mode Race que ça devient intéressant. Le V8 est extraordinaire, avec les montées en régime fulgurantes des meilleurs atmosphériques et le punch inouï des deux turbos, quel que soit le régime.

Même émoussée par les pneus Sottozero et l’asphalte glissant, la direction est précise et exceptionnellement vive. Les systèmes électroniques de la 488 Pista sont d’une efficacité totale, toujours à la hauteur de votre audace, très précisément. Vers la fin de ma dernière séance en piste, évidemment trop courte, je place d’ailleurs le manettino en mode CT Off et je réussis enfin deux ou trois dérapages un peu plus longs. Et sur un bout droit, je pousse enfin le V8 à sa limite de 8 000 tr/min pendant une seconde, pour l’honneur, malgré le patinage furieux des pneus arrière. Le son est envoûtant, nettement plus guitare rock que le pur violon de la 458.

Et je n’ai pourtant qu’effleuré les performances spectaculaires dont la 488 Pista sera manifestement capable, sur ses pneus réguliers et surtout sur une piste sèche. Ferrari compte en produire 3 500 copies et elles sont toutes déjà vendues, pour environ un demi-million chacune. J’aurai au moins conduit le prototype de cette sportive fabuleuse, sur les lieux mêmes où elle a été créée, le lendemain de mon anniversaire. C’était ma fête, en effet.

Ferrari 488 Pista

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