La voiture à hydrogène: prochain miracle ou pure utopie?

La voiture à hydrogène, ce n’est pas pour demain la veille.

Voiture à hydrogène

J’ai accepté récemment une invitation de Honda à conduire brièvement la seule Clarity Fuel Cell au pays.

 

 

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Le constructeur offre une version hybride rechargeable de cette voiture, mais la Fuel Cell, propulsée par une pile à hydrogène et un moteur électrique, n’est pas vendue chez nous. Pas maintenant et pas de si tôt, selon ses créateurs.

Alors, pourquoi la faire conduire par une poignée de journalistes québécois? Simplement pour prouver que Honda s’intéresse sérieusement à l’hydrogène comme carburant. Depuis longtemps. Ses premiers prototypes FCX roulaient en 1999. La FCX Clarity, plus grande et plus raffinée, est apparue en 2008 et les premières Clarity Fuel Cell ont été livrées en 2016.

Cette démonstration était surtout importante parce que Toyota annonçait en janvier son intention de lancer la Mirai, sa propre berline à hydrogène, au Québec en premier. Comme elle l’a fait plus tôt pour sa Prius Prime hybride rechargeable.

 

Ruée discrète vers l’hydrogène

L’hydrogène comme carburant, ce n’est rien de nouveau. Le Suisse François Isaac de Rivaz a même conçu une version à hydrogène du moteur à explosion en 1807. Deux siècles plus tard, je conduisais une BMW de Série 7 dans les rues de Toronto, propulsée par un V12 dont les échappements ne recrachaient que de la vapeur d’eau, parce que c’est tout ce que produit la combustion de l’hydrogène. Fini, la pollution de l’air. Tout le travail de ce constructeur et de quelques autres n’a cependant débouché sur aucun modèle de série.

Depuis plus de quarante ans, la poursuite de ce Saint-Graal non-polluant passe plutôt par le développement de la pile à combustible, un bidule qui produit de l’électricité sans aucune pièce mobile. Il arrache des électrons de l’hydrogène et génère ainsi un courant électrique, pendant que les autres particules traversent une membrane pour se recombiner avec l’oxygène de l’autre, en libérant de l’eau et de la chaleur. Pour augmenter la puissance, on réunit plusieurs de ces cellules qui sont plates. Deuxième raison d’utiliser le mot pile pour décrire la chose.

La pile à combustible a été inventée en 1838 par le physicien gallois William Grove. Elle a été utilisée un siècle et quart plus tard par la NASA, pour fournir de l’électricité, de la chaleur et de l’eau aux occupants de ses capsules et navettes spatiales. Rien de moins. Plusieurs constructeurs ont planché sur la pile à combustible mais Honda, Toyota et maintenant Hyundai sont les seuls à offrir des versions de série.

 

Une abondance trompeuse

L’ennui, c’est que l’hydrogène a beau être l’élément chimique le plus abondant de l’univers, on ne le trouve pas dans la nature à l’état pur. De plus, il est difficile, coûteux, énergivore et polluant de l’extraire, de le comprimer et de le transporter pour l’utiliser dans une pile à combustible.

Pour l’instant, plus de 90% de l’hydrogène est encore produit en utilisant du méthane ou de la vapeur. Pas tellement vert, dans les deux cas. On peut aussi le produire par électrolyse, mais le procédé consomme énormément d’électricité, ce qui n’a aucun sens si elle est générée au charbon ou au mazout. C’est à peine plus logique si l’électricité est produite par des turbines à eau, comme chez nous. Quant aux surplus, rappelez-vous que le Québec a de plus en plus de voitures électriques à recharger.

Pour le reste, la Clarity Fuel Cell est raffinée et très agréable à conduire, si vous pardonnez d’abord aux stylistes le dessin étrange de ses ailes arrière.

 

Prière de voyager léger, cependant, parce que le plus gros des réservoirs d’hydrogène bouffe un gros morceau du coffre arrière. L’autre se trouve sous la banquette et la pile lithium-ion, parce qu’il y en a une, est sous les places avant.

 

Mettons qu’on est très loin d’une Tesla Model S, avec ses coffres avant et arrière, en termes de volume cargo. Parce que c’est plein sous le capot, même si Honda se réjouit d’avoir ramené la taille de la pile à combustible à celle d’un V6 de 3,5 litres.

 

Peu après mon essai, la blanche Clarity est repartie vers Toronto ou la Californie sur une plate-forme ou dans une remorque. Parce qu’il n’y a présentement que deux endroits où faire le plein d’hydrogène au Québec, en cinq minutes. Le premier est à l’Université du Québec à Trois-Rivières et l’autre chez Toyota, à Brossard. On comprend Honda de se garder une petite gêne.

La voiture à hydrogène, ce n’est pas pour demain la veille. Même pour Toyota, qui perdrait 100 000 $ pour chaque Mirai vendue. Le géant nippon se donne d’ailleurs jusqu’en 2050 pour y arriver. Les dizaines de milliards de réserves qu’il garde dans ses coffres lui donnent les moyens de ses ambitions et la patience d’y arriver.
 

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